21世纪经济报道记者吴文汐武汉报道 7月2日早上8点，家住鄂州葛店的陈玮收拾好通勤背包出门 ，半小时车程就能抵达武汉光谷的园区
，还能在打卡时间前吃完早饭。他告诉21世纪经济报道记者，平时如果不想自驾 ，坐地铁11号线也能跨市按时抵达工位 。作为每天 往返武鄂两地数万跨城通勤群体的一员
，陈玮早已习惯了双城生活，都市圈交通一体化的便利实实在在落在普通通勤者身上
。

　　近日
，交通运输部 、国家发改委等8部门联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》（下称《实施方案》），为全国都市圈通勤提质划定清晰路径。其中提出 ，以形成1小时通勤圈为目标导向，推进都市圈通勤廊道快速化
、枢纽转换便捷化、通勤服务同城化 、出行保障智慧化
，有效缩短通勤时间
、改善通勤体验 。

　　作为国家级都市圈之一 ，武汉都市圈正全速推进1小时通勤网络成型
。“武鄂黄黄 ”核心片区轨道交通、过江通道 、城际快线密集落地
，“研发在武汉
、制造在周边
”的产业分工进一步催生跨城通勤需求；孝感、咸宁以及“仙天潜”地区也在加快补齐交通短板。

　　但硬币的另一面不容忽视——城际通勤的“最后一公里 ”梗阻依然突出，都市圈内不同区域交通一体化进程仍存差距 。如何真正实现从“1小时交通圈
”到“1小时通勤圈”的跨越 ，武汉都市圈正迎接考验
。

　　“武鄂黄黄 ”加速同城化

　　武汉都市圈为“1+8
”格局
，包括中心城市武汉及黄石 、鄂州、黄冈
、孝感、咸宁 、仙桃
、天门、潜江8个周边城市。

　　根据各地统计局数据，2025年 ，武汉都市圈常住人口规模为3281.86万人 。其中
，武汉是千万人口城市，拥有1386.19万常住人口；核心区“武鄂黄黄”四市人口总数约占都市圈的70%。

　　跨城通勤在武汉都市圈并不少见 ，以联系最紧密的武汉和鄂州为例
，每天有近8万“新武鄂人 ”在两地之间往返通勤，陈玮就是其中之一
。

　　陈玮告诉记者 ，自己安家在鄂州葛店，在武汉光谷的一家高新企业上班
，如今跨城通勤基本没有负担，而且可以选取 的通勤方式更多了。如果开车过来 ，走高新大道一路开到公司
，只需要半个多小时，如果不开车 ，还可以选取 地铁或者公交 。“武汉和鄂州已经基本同城化了
，很多武汉市内跨区上班的人通勤时间都比我长
。”

　　对于都市圈同城化而言，率先补齐交通短板是必要之举。

　　2021年 ，武汉地铁11号线葛店段通车
，成为湖北省首条跨市地铁，也让鄂州正式迈入轨道通勤时代 。近年来 ，葛店南站客流量逐年攀升
，这表明双城通勤的需求旺盛，不过单一站点的辐射范围有限
。为解决这一问题 ，今年鄂州提出，加速推进武汉地铁11号线葛店南站延伸 、13号线豹澥至庙岭段前期工作
，破解鄂州华容主城区以及红莲湖
、庙岭片区的通勤瓶颈。

　　除轨道交通外，武鄂两地的公交线路也在不断加密 。去年6月开通的K25路公交 ，起点为武汉珞喻东路光谷大道
，终点为鄂州东岭社区，其中德福花园、葛店上街等6处站点均位于鄂州市
。

　　不只是鄂州 ，今年“以同城化理念超常规打造广域武汉大都市圈
”成为重点。湖北省“十五五”规划纲要提出
，全面畅通都市圈城际未贯通路段和瓶颈路段，建成都市圈环射高快速路网 ，推动城际铁路公交化常态运行
，完善以轨道交通为骨干的1小时通勤圈 。

　　今年以来，武汉都市圈交通一体化工作在环线高速路网 、城际铁路公交化等领域均取得了重要进展
。

　　双柳长江大桥在今年3月正式通车 ，补上了武汉都市圈高速公路网的重要一环。近来 
，武汉都市圈环线高速贯穿武汉
、鄂州、孝感 、咸宁和黄冈等地 。对于跨城通勤而言，更直观的作用在于 ，大桥通车后武汉新洲至鄂州华容的过江时间从90分钟压缩至5分钟。

　　在城际铁路公交化方面，“新城快线 ”成为重要标杆
。今年4月
，武咸城际“新城快线
”正式运营，串联武汉东站
、贺胜桥东站、横沟桥东站等核心站点 ，终点为咸宁南站
，运营全程约80公里，最快41分钟可达。

　　与普通的城际铁路相比 ，“新城快线”的优势在于发车间隔时间较短
，且乘客无需提前购票，可直接刷“武汉通 ”或手机扫码进站 ，对于通勤人员而言灵活性和便捷度更高 。在此之前
，湖北已于2024年1月开通了武鄂黄黄“新城快线
”，运营两年多以来发送旅客超430万人次
。

　　交通互联互通弱化了城市间的边界感 ，不仅让人员流动更加频繁
，还重塑了城市产业和功能的分工格局。

　　一方面，武汉高校 、科研平台与高端人才集聚 ，具备研发创新优势，而周边城市土地、产业载体等生产生活成本优势突出
，催生大量跨城就业需求，倒逼城际通勤配套加速落地 。

　　另一方面 ，日趋便捷的交通网络打破了空间束缚
，企业无需局限于单一城市布局研发生产环节，人才也不必为工作被迫跨市定居 ，进一步释放产业协同空间
，推动产业链上下游在都市圈内就近配套
、连片集聚
。

　　近来 ，“研发在武汉、制造在周边”的产业分工在武汉都市圈内加速形成。以武汉都市圈核心区域“武鄂黄黄 ”为例 ，鄂州全市70%以上的规上工业企业与武汉实现产业同链；光谷黄冈科技产业园已经成为武汉产业外溢的重要承载地
，集聚科峰智能传动 、伊利乳业等一批企业；在黄石，大冶湖高新区围绕电子信息
、新材料产业与武汉形成了配套体系 。

　　城际通勤“最后一公里
”问题待解

　　武汉都市圈“1小时通勤圈”正在加速形成 ，但梗阻依然存在
。

　　孝感人杨芊是一名95后上班族
，工作地点位于武汉徐东片区一座写字楼内。她告诉21世纪经济报道记者，自己之前在公司附近租房 ，合同到期后没有再续租，决定回家住
，尝试从孝感到武汉跨城通勤 。

　　2025年，孝感曾公开表示“孝汉主城区半小时通勤圈、全域一小时通勤圈和一日生活圈基本形成 ” ，但对于杨芊而言
，实际的通勤体验并没有这么乐观
。

　　杨芊提到，如果选取 开车 ，每个月的油费 、高速费和停车费算下来成本近3000元
，于是她果断放弃，每天从孝感东站乘坐高铁到汉口站 ，再转乘地铁到徐家棚站。65公里的通勤距离
，高铁预估时间是26分钟，地铁为35分钟 ，但杨芊每天需要在7点10分左右出门
，才能在9点的上班时间前赶到公司 。

　　“高铁每天都很准时，但从高铁站换乘地铁 ，得走一大圈才能坐上2号线，中间还得转到7号线
，武汉的早高峰人特别多，大家都戏称徐家棚地铁站为‘宇宙空间站’ ，换乘和出站都很远。
”杨芊表示
。

　　武汉大学中国中部发展研究院副院长王磊向21世纪经济报道记者指出
，真正影响通勤体验的不是“站到站”的距离，而是“门到门 ”的距离。近来  ，武汉都市圈内各枢纽站点在立体换乘
、零距离换乘方面仍存短板
，通勤“最后一公里”问题待解 。

　　与离武汉不到100公里的孝感相比，都市圈内的天门、仙桃 、潜江通勤基础则更加薄弱 ，不仅与中心城市武汉的交通互联互通存在堵点
，在仙天潜三市一体化发展中交通一体化也是短板
。今年4月7日，仙桃市召开的研究部署仙天潜一体化发展工作专题会议指出 ，跨界基础设施存在衔接不畅
、标准不一等短板
，一定程度上影响了三市协同发展的效率。

　　《实施方案》中提出的目标是力争通过3年时间，主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到73%左右 。对于武汉都市圈而言 ，仅靠“武鄂黄黄
”核心区还达不到这一目标，需要都市圈内其他城市加速补齐短板
。

　　在王磊看来
，武汉都市圈城际通勤不仅需要在交通基础设施“硬联通”上发力，还需要关注运营机制、服务能力等“软环境 ”问题。

　　比如 ，武咸“新城快线
”运营首月日均客流1700人次
，由于载客量偏低，被调侃为“运椅子” 。这一现象指向了多重问题 ，武咸“新城快线 ”起初定价相比于其他铁路出行方式偏高
，且班次设置不合理，武汉东—咸宁南的末班车时间为18:09 ，有市民在武汉城市留言板上请求调整该线末班车发车时间到18:30以后
，不然很多人下班赶不上车
。此外，搭乘武咸“新城快线
”抵达武汉东站后 ，大部分人还需要二次换乘。

　　今年4月
，《武汉都市圈公共交通一体化促进条例（征求意见稿）》中提出了多项举措，着力改善城际通勤中的“软梗阻” 。其中包括：市际公共汽车线路开通应当考虑与铁路 、机场
、码头的一体化换乘与衔接；协同建立都市圈公共交通费用 形成机制 ，综合考虑社会承受能力、财政保障水平 、企业运营成本、服务内容
、交通供求和竞争状况等因素，依法合理确定票制票价；协同推进都市圈公共交通一卡（码）通行、优惠同享
。

　　“对于武汉都市圈而言
，要构建一个协同 、复合的交通体系，解决部分城市之间单通道的问题 ，为居民提供更多的出行选取 。此外
，‘1小时通勤圈’不能仅仅从地图上看，还应该转换思维 ，以需求为导向
，提升用户的通勤体验感 。 ”王磊表示。

　　（文中陈玮
、杨芊均为化名）

（文章来源：21世纪经济报道）